中國粉體網(wǎng)訊 近日，奔馳與寶馬旗下出行及相關(guān)業(yè)務合并案，在經(jīng)過了長達9個月的“拉鋸戰(zhàn)”之后，最終獲得了美國反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的批準。據(jù)外媒報道，兩家巨頭企業(yè)將基于合并的出行業(yè)務聯(lián)合成立一家合資企業(yè)，該合資企業(yè)將于2019年1月正式運營雙方的汽車共享項目Car2Go和Drive Now。
其實，奔馳與寶馬在2018年的合作還很多。據(jù)彭博社消息，奔馳和寶馬正在探討進行全面的戰(zhàn)略合作，將在純電動整車平臺、動力電池和自動駕駛領域展開深度的聯(lián)合研發(fā)。
位于汽車產(chǎn)業(yè)頂峰的兩家企業(yè)握手言和，這一跡象會否向上延伸至動力電池端？同處中國乃至全球動力電池產(chǎn)業(yè)頭部的寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、孚能科技等企業(yè)，它們自由組合“在一起”的可能性又有多大？
內(nèi)外競爭形勢嚴峻
用“四面楚歌”形容我國頭部動力電池企業(yè)2018年的狀況最為貼切。
外有各方勢力的瘋狂入侵。
2018年以來，松下、LG化學、三星SDI、SKI等日韓企業(yè)紛紛選擇“回馬槍”來華擴產(chǎn)。
其中，韓國企業(yè)在中國的野心異常龐大。三星SDI此前明確表示，將為中國的財政補貼政策在2020年結(jié)束做準備；LG化學已與華友鈷業(yè)合作成立合資公司，共同生產(chǎn)三元正極相關(guān)材料；SK集團近期也收購了靈寶華鑫的股份，力求搶占上游部分銅箔市場。
外國車企也選擇來華建廠以提升自身動力電池生產(chǎn)能力。2018年以來，特斯拉、寶馬均在建設、擴建動力電池工廠方面“下狠手”；戴姆勒集團、本田、豐田等外資企業(yè)也把在中國建廠或擴產(chǎn)提上了日程。
此外，不容忽視的還有國外政府層面的壓力。近期，德國與波蘭、德國與法國先后明確表態(tài)，加強相互間在電池制造領域的合作。德國呼吁建立“歐洲電池聯(lián)盟”，德法兩國政府共同發(fā)表了《法德電池制造宣言》。歐盟委員會副主席塞夫科維奇更表示，歐盟將加快審核通過對電池生產(chǎn)的補貼，并將該補貼納入歐盟預算及區(qū)域援助基金范圍。
內(nèi)有國軒高科、力神電池、孚能科技等多家“兄弟”的正面廝殺。
勢頭最猛的當屬“小弟”孚能科技，目前其鎮(zhèn)江生產(chǎn)基地已開工投建，預計2019年軟包電池將具備20GWh的年產(chǎn)能，到2020年國內(nèi)總產(chǎn)能將達到40GWh，全球總產(chǎn)能將達到60GWh。更有外界猜測，戴姆勒集團逾200億歐元（約合人民幣1564億元）的電池采購計劃中已有超過100億歐元的訂單花落孚能科技。
此外，國軒高科也曾公開表示，2018年在原有產(chǎn)能基礎上將再新增10GWh產(chǎn)能，到2020年年底計劃達到30GWh產(chǎn)能水平；力神電池為了搶占市場份額，此前發(fā)布了8款新一代高能量密度電芯產(chǎn)品，以及3款在研產(chǎn)品。
不論是橫向與全球企業(yè)間相比，還是縱向與國內(nèi)第一梯隊企業(yè)間對比，動力電池業(yè)前幾大龍頭企業(yè)都有些“壓力山大”。
頭部企業(yè)自身壓力實屬不小
盡管2018年1－11月，國內(nèi)動力電池出貨量靠前的五大企業(yè)幾乎占據(jù)全國75％以上的市場份額，但也有業(yè)內(nèi)人士認為，出貨量再高沒有利潤有什么用？確實，排名靠前的動力電池企業(yè)都面臨不同程度的資金壓力。
2018年前三季度，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入約191.36億元，同比增長約59.85％，實現(xiàn)歸母凈利潤約23.79億元，同比卻減少約7.47％。
比亞迪、國軒高科的財務狀況也不盡如人意。2018年前三季度，比亞迪營業(yè)收入約 889.9億元，同比增長 20.35％，歸屬上市公司凈利潤約為15.27億元，同比下降45.3％；國軒高科2018年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入40.97億元，同比增長9.11％，實現(xiàn)歸母凈利潤6.59億元，同比增長3.02％，但扣除非經(jīng)常性損益后歸母凈利潤4.01億元，同比減少22.32％。
與此同時，大咖們都在“你追我趕”提升技術(shù)水平，彼此間感受到的研發(fā)壓力也沒有最大，只有更大。
國軒高科已于2018年年初公開表示，其已成功研發(fā)出能量密度高達302Wh／kg的三元高鎳811軟包電芯，計劃在2019年建設新產(chǎn)品生產(chǎn)線；2018年6月，力神電池開發(fā)出了電芯單體能量密度達到302Wh／Kg，體積能量密度大于642Wh／L的高鎳三元電池。
在研發(fā)投入上，龍頭企業(yè)更是不惜“砸”重金搞創(chuàng)新。
2018年前三季度，比亞迪投入約37.2億元用于新項目研發(fā)，相較上年同期的約27.6億元，研發(fā)投入增長了34.69％；截至2018年8月，億緯鋰能研發(fā)投入為2.59億元，同比增長258.43％，研發(fā)投入主要集中在三元軟包電池、方型磷酸鐵鋰電池、三元方型電池。
拼資金、拼技術(shù)，成為動力電池企業(yè)存活下去的必然選擇。
合并？短期不會，未來難說
未來動力電池企業(yè)能否“強者恒強”？動力電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)能否產(chǎn)生“奔馳＋寶馬”式的合作？未來又將形成什么樣的格局？聽聽業(yè)內(nèi)專家怎么說。
以寧德時代、比亞迪兩家頭部企業(yè)為例，短時間內(nèi)可能不會進行合并或合作�！耙驗槠髽I(yè)文化不同。但未來有可能進行合并或合作，以實現(xiàn)雙方利益最大化。”
——中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長 劉彥龍
業(yè)內(nèi)普遍認為國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)格局已定，但其實遠未如此�！拔磥韼啄�，我國動力電池前5家企業(yè)將占據(jù)70％到80％的市場份額。兩到三年之后，寧德時代一家獨大的局面肯定會得到改變。”
——國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁 方建華
未來市場占有率靠前的企業(yè)合作或者合并，其實是“被逼無奈”的選擇�！皣鴥�(nèi)動力電池行業(yè)集中度趨高、國際企業(yè)爭相分食國內(nèi)市場，而國內(nèi)企業(yè)間拼殺慘烈，這些都促使市場占有率靠前的企業(yè)為守住地盤唯有‘抱團取暖’�！�
同時，面對競爭，國內(nèi)動力電池企業(yè)必須“心明眼亮”�！安皇菚鲣囯姵氐钠髽I(yè)就會做動力電池，這二者之間不能劃等號。為什么越來越多的整車企業(yè)自建工廠生產(chǎn)動力電池？正是因為他們不認可部分國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品制造理念，也是被逼無奈之舉�！�
動力電池企業(yè)和整車OEM的模式不一樣，動力電池企業(yè)之間未來的合作可能會向上游礦產(chǎn)延伸。
——中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會標準與研究部主任周波
看了這么多，作為動力電池行業(yè)的一份子，您怎么看？
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/墨玉）
